水泥混凝土路面和占我国高等级公路90%以上的半刚性基层沥青路面都属于板体持力的类刚性结构，当持力层板体的路基土体因为欠固结或非均质而不均匀沉降时，或者当持力层板体在路面强烈辐射热作用下而膨胀推挤时，持力层板体和土体之间就可能出现一些结构不连续的问题，也叫做“脱空”，这是造成这类路面结构性破坏的一种主要原发性病害，因此怎样提前获取类刚性路面“脱空”的病害信息，是保证其安全运行或对其实行预防性养护的必要条件。
对于类刚性路面“脱空”我们需要有一个基本概念：假设持力层板体下有1mm“脱空”，反映在标准荷载下的静态弯沉量就是个单位，这个弯沉量足以造成持力层板体在短期内疲劳断裂或破碎。如果这个“脱空”的面积有1㎡，下雨的时候这个荷载作用下反复开合的腔体可以吸入1公升水，而且这1公升水将获得与荷载等量的压力在腔体内往复冲刷，扩大“脱空”腔体使病害加剧。所以我们对于路面“脱空”量的宽容度其实是很小的，它不像人们想象的空洞那么大，更不像市*道路经常出现的大体量塌陷那样夸张。
说到路面脱空检测，许多人会提起探地雷达，因为关于探地雷达的推广宣传很多，而且学业两界也配置了许多器材，只可惜到目前为止探地雷达对于类刚性路面一般性“脱空”检测并没有表现出实际意义。雷达对于物体界面的辨识首先取决于两侧物质介电系数差异，亦即材料的物性差异，因为土体和集料不过是同性物质的两种形态，所以即或是5-10㎜“脱空”量，在探地雷达眼里也都是隐形的。另外雷达波的波长大约从0.3m（低频）到0.1m(高频)，用于辨识只有几毫米的“脱空”量自然也是不现实的，难免使人感到这项技术神龙见首不见尾了。当然如果用探地雷达去探测地下洞室或者地埋金属管线类还是可以的，因为它们的空间或物性差异都足够大。
也许还有人提出以FWD或者贝克曼静态弯沉来代做路面“脱空”检测，但是这两种检测都属点位采集信息方式，一般间隔≥50m，工作效率低，漏检率高，而且检测过程需要不断停车，安全无保障，所以于此不作赘述。
公路养护技术装备国家工程实验室研究开发了类刚性路面CSE结构连续性检测仪，这种检测可以看作是啄木鸟和马达加斯加指猴叩木觅虫的仿生技术。CSE由重力激励轮、信息采集和信息处理三个部分组成，主要采集迫震条件下路面本构声效特征及其变化。当类刚性路面存在“脱空”的时候，就形成了整个路面结构的半脱离体，其声效反映就会偏离本构声效特征而表现异常，因此不管“脱空”程度大小，只要持力层板体处于“脱空”性状，都会通过连续变化的图谱得出客观的病害反映。这一发明对于类刚性路面占90%以上的中国公路业具有重要的意义。
CSE和多普勒动态弯沉技术可以相互佐证，区分类刚性路面持力层软弱和持力层“脱空”的不同，为处治工法设计提供可靠的数据支持，更重要的是可以对路面结构性病害程度提供判读依据，为大中修还是预防性养护划清界限。
市场经营部
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